Cоветское оружие времен Второй Мировой Войны

БИ (БИ-1) – первый истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем. Самолет имел необычайно малые размеры. Вооружение: две пушки ШВАК с 90 снарядами и 38 кг бомб. Двигатель – Д-1А-1100 Душкина и Штоколова с практически достигнутой к этому времени тягой 1100 кгс.
Конструкторы самолета начальники бригад механизмов Березняк и двигателей Исаев – сотрудники ОКБ Болховитинова. Ранней весной 1941 года они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа – с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/час и более.
С началом войны они предложили Болховитинову подать проект постановления. Было послано письмо от института, где делались двигатели, и завода, которое подписали семь участников, в том числе и  конструкторы самолета Березняк и Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер института Костиков. Письмо было отправлено 09.07.1941, и вскоре все были вызваны в Кремль. Предложение было одобрено, принято наркомом авиапромышленности Шахуриным и его заместиелем Яковлевым, был составлен проект постановления, которое через несколько дней было утверждено. На основе его был уточненный приказ по НКАП. Срок выпуска был установлен 35 дней, вместо трех месяцев, как просили Березняк и Исаев.
Все ОКБ Болховитинова было объявлено на «казарменном положении», работали не выходя с завода месяц и десять дней. К 1 сентября первый экземпляр был отправлен на испытания в НКАП. Строили самолет почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета. В натурной трубе ЦАГИ были сделаны продувки.
Конструкция самолета – цельнодеревянная. Фюзеляж – фанерный монокок, оклееный полотном. Крыло – многолонжеронное с фанерной обшивкой, оперение – также фанера толщиной 2 мм. Рули и элероны – с полотняной обшивкой. Баки-баллоны – сварные из хомансиля. Двигатель – в крайней хвостовой части фюзеляжа. Шасси с колесами малых диаметров 500ґ150 мм, убираемое пневматически в крыло в направлении оси самолета. Практические испытания проводились большей частью зимой – на лыжах, которые убирались. Общее конструктивное и производственное выполнение было средним, из-за спешки встречались и непрочные места.
В фюзеляже помещались баки для сжатого воздуха, для керосина и для азотной кислоты. Пушки ШВАК (с 45 снарядами на ствол) были установлены в носовой части фюзеляжа под съемной (на замках) крышкой. Самолет по вооружению был полноценным истребителем: было электроуправление огнем, пневматическая перезарядка, была кассета для бомб малого калибра общей массой до 38,4 кг.
На аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, а силовая установка еще отрабатывалась. Здесь было много новизны и трудностей, особенно с азотной кислотой, разъедавшей баки и проводку. Требовался ряд мер по технике безопасности из-за вредности для человека даже паров азотной кислоты, были случаи ожогов. Но с этим удалось более или менее справиться.
Самоле без двигателя испытывал летчик Кудрин. В 15 полетах были сняты все характеристики. До эвакуации 16.10.1941 большего сделать не удалось. Когда все было перебазировано на Урал, на самолет с установленным на нем двигателем из-за болезни Кудрина был назначен летчик-испытатель Бахчиванджи. После полной наладки силовой установки и другой доработки удалось приступить к полетам с двигателем, полученного в апреле 1942 года.
15.05.1942 известный фронтовой летчик, до войны работавший испытателем, капитан Бахчиванджи выполнил первый полет на БИ-1. Летные данные: скорость максимальная – около 800 км/час (расчетная – 1020 км/час на высоте 10 км), скороподъемность у земли – до 82 м/сек, время полета – 7 мин, разбег – около 400 м, время набора высоты 5000 м – 30 сек, разгона до скорости 800 км/час – 20 сек, посадочная скорость –143 км/час.
Полет на БИ-1 был труден и не только от непривычки. Сесть на нем можно только после выработки горючего, неприятн было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942...43 года. В ходе их 27.03.1943 погиб Бахчиванджи, когда самолет с горизонтального полета перешел в пикирование, из которого не мог выйти. Причина выяснилась только позже Виною было прямое (нестреловидное) крыло, которому присущ эффект затягивания в пикирование при околозвуковых скоростях.
Была построена войсковая серия в восемь самолетов БИ-1 (их называли также БИ-2). На одном из них летал Кудрин по возвращении в Москву, больше полетов не было. Была незавершенная попытка – на одном из самолетов сделать кабину герметической путе оклейки всех швов резиновыми полосками.
Вскоре стало ясно, что самолет БИ как истребитель принят быть не может из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобного рада работах – в других проектах с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета. Самолеты этого типа строились за рубежом раньше, чем в СССР, но только все онибыли экспериментальные, без стрелкового вооружения, а БИ все-таки был полноценным истребителем в этом смысле, хоть и не применялся по назначению.